Når veien er målet

1. februar, 2016: Det er tett snødrev over Bjørgedalsvegen gjennom Furnes på flatbygda i Hedmark. En smal og såpeglatt veistubb som krongler seg mellom gårder og grendeskoler langt inne i landet, mer eller mindre parallelt med hovedveien som durer av gårde nede ved Mjøsa et sted. Og det føles som jeg er på feil vei, helt bokstavelig talt. For temaet jeg skal skrive om er ikke fylkesveinettet i indre Østlandet, men utvidelsen av E6 og styrkingen av Oslo som regionalt kraftsenter.

Men det er nettopp derfor kursen er lagt ut til periferien. For selv om nye E6 har to felter både nordover og sørover, blir ikke trafikken nødvendigvis like stor i begge retninger. Og alle veier fører som kjent til Rom. Så i stedet for å se på hvilke marginale endringer Oslo står overfor ved at Hamar plutselig rykker litt nærmere, er målet mitt denne formiddagen å finne ut av hva veiutbyggingen vil bety for en Mjøs-region som plutselig fornemmer at hovedstads-området er innenfor rekkevidde.

Byutvikling og bygdeavvikling

Denne tilnærmingen er langt på vei diktert av mannen jeg skal møte. Med sin base i det særs rurale Furnes, har Røyne Kyllingstad i en mannsalder vært et lavmælt korreks og en vedvarende alternativ stemme til det han selv beskriver som “en påfallende og merkelig ensretting av det norske planfaget”. Et planfag han mener har blitt redusert til “urbanisme”, der tettbebyggelsen i de største byene og sentrumsdannelser på jernbanestasjoner har tatt alt fokus fra resten av landet. 

Og når han redder meg inn fra vinteren denne dagen, åpner han også døren til en annen tid og et annet tankesett rundt hva norsk stedsutvikling kunne og burde være.

Født i 1933, med en karriere som spenner fra et mangeårig engasjement som regionplansjef for Hamar og Hedmarksbygdene, til så ulike arbeidsplasser som AHO og Addis Abeba, bærer Kyllingstad i seg et ideologisk fundament de færreste av oss har hatt profesjonell befatning med: en idé om at planlegging er et offentlig anliggende som griper inn i hele samfunnet på en langt mer direkte og forpliktende måte enn at kommunene sier ja eller nei til private utbyggere. Kyllingstad vil også styrke fokuset på selvberging, jordvern, bygdeplanlegging og en forståelse av symbiosen by og land.

– E6 er en åre som binder landet sammen, fra sør til nord. Og egentlig burde hele veien vært lagt til Østerdalen. Det gir best framkommelighet vinterstid, er raskest og gir minst konflikter med naturressurser som dyrkbar jord og sårbare vannforekomster. Samt minimale konflikter med lokal tettbebyggelse. 

– Men er det ikke et gode for småstedene å komme tettere på Oslo?

– Nei. Med den nye E6’en blir Hamar en satellitt til Oslo. At byen selv framstiller veien som mulighet til å bli “Innlandshovedstaden” er helt feilslått, nærheten til hovedstaden går tvert imot på bekostning av ideen om “Mjøsbyen”.

Nord-Europas største byggeprosjekt

Men selv om det akkurat nå er Hamar som ligger for nordenden av Europaveiens firefelts utvidelse, handler E6 om mye mer enn Hedmarken. Den biten som nå står ferdig var rett nok et gigantisk byggeprosjekt, men den utgjør allikevel bare 6 av 312 mil med Europaveg 6. Som igjen bare berører to av “8 nasjonale transportkorridorer”, som det står definert i satsingsområdene i Nasjonal transportplan.

– E6 går jo også hele veien ned Sverige og Trelleborg. Får vi noe igjen for all denne veibyggingen, sånn i den store sammenhengen?

– Ja. I den forstand at Norge fortsatt har betydelig eksportindustri – og at for ferskvare og just-in-time-produksjon, så er det lastebil som gjelder, sier Jørgen Aarhaug, forsker hos Transport-økonomisk institutt.

Han peker på hvordan det særlig for lakseprodusentene på Nord-Vestlandet er helt avgjørende å ha gode, forutsigbare kjøreforhold ned til danskebåten. Ved å fjerne potensielle flaskehalser langs Mjøsa, får fiskenæringen en konkret konkurransefordel.

– Men utover dette er veiens viktigste funksjon på overordnet nivå at Hamar kommer nærmere Oslo. Noe som igjen betyr en styrking av Oslo og Romerike som senter i Oslo-regionen. Veien går begge veier, og Hamar tror nok de vil få veldig mye igjen av dette. Men all erfaring viser at det er de største byene som styrker seg.

Næringsutvikling mer enn stedsutvikling

Det Aarhaug har registret som en konsekvens av veien for hedmarkingene – og som han mener det vil komme mer av – er bilbasert næringsutvikling. Her havner kommuner som Stange, Hamar og Ringsaker i det forskeren beskriver som et “svarteperspill”, der samhandling vanskeliggjøres og internkonkurransen mellom kommunene blir hardere.

– Slik det er i dag, ligger de mest arealkrevende virksomhetene med en halvtimes kjøretid fra Oslo sentrum. Vi ser dette i Vestby og på Ås i Østfold, og på Liertoppen vestover langs E18. Og selvsagt på Romerike, på steder som Kløfta. Arealkrevende virksomheter flytter til billige tomter med god biltilgjengelighet. I Akershus er det imidlertid kommet restriksjoner. Fylkesmannen har slått ned på transportøkende lokalisering. For 10–15 år siden var det få begrensinger i en kommune som Sørum, men i dag opplever en rekke foreslåtte nyetableringer i kommunen innsigelser fra fylkesmannen. Kommunen vil bygge, men får nei fra et fylke som ser regionen under ett. – Og med større knapphet på arealer i Romerike, samtidig som E6 utbedres nordover, blir det mer attraktivt med næringsetablering langs Mjøsa. Kommuner er kanskje enige på overordnet nivå om ikke å øke biltrafikken. Men muligheten for nye arbeidsplasser er fryktelig fristende, ikke minst når det er kommunalt eide tomter som kan selges ut. – Og dette øker konkurransen mellom kommunene mer enn det fremmer samhandling? Samtidig som det er Oslo-regionens behov man forholder seg til? – Ja.

Farvel til Mjøsbyen

– Se her, dette er Mjøsbyen, sier Kyllingstad.

Han har funnet frem en artikkel fra 1971, skrevet mens han arbeidet som regionplanlegger og publisert i tidsskriftet Vann. Artikkelen kom forut for Mjøsaksjonen (1973–1982), men det er kartet over Østlandet som er interessant i denne sammenhengen. Her er “Mjøsbyen” tegnet med en tykk svart strek rundt Lillehammer, Elverum, Stange og Gjøvik, med Hamar, Brumunddal og Moelv i midten. To veitraseer er tegnet inn. En vestlig gjennom Gjøvik i form av en utbedret Riksvei 4 og en østlig omlegging av E6 gjennom Rena og Østerdalen. Ingen hovedvei gjennom Hamar.

– Jeg snakket med Johannes Mageli om dette på 60-tallet. Han var visjonæren bak Moelven Industrier, og hadde skapt en voldsom lokal næringssuksess med base midt i den Mjøsbyen jeg har illustrert her. Vi var herlig uenige om forslaget mitt om å flytte E6. Men på den annen side tente han på ideen om Mjøsbyen som et “urban cluster”. Han mente at dette området var så stort at det kunne og burde være selvforsynt på alle tjenester og all service som distriktet selv kunne levere om man tenkte alle Mjøsbyene i sammenheng.

– Det vil si at Hamar måtte gjøre stikk motsatt av det som skjer nå, og vende ryggen mot Oslo?

– Nettopp. I dag er det mange på Hamar som ikke ser noe poeng i at E6 eller jernbanen utvides videre nordover til Lillehammer, at dette bare svekker den lokale konkurranseevnen.

– Jeg må jo spørre, ut fra den utdannelsen og oppdragelsen jeg har fått: Er det ikke nærmest en naturlov i denne sentraliseringen? Har ikke Norge – i motsetning til Sverige – ført en ganske offensiv distriktspolitikk, slik at vi har holdt bygdene kunstig i live?

– Distriktspolitikk er ikke bygdepolitikk. Regional sentralisering har så å si vært bærebjelken i distriktspolitikken. At fagfolk og politikere tror det er samme sak, forteller bare hvor lite interessert de er i sitt eget lands utvikling. Det som i dag samles i den statistiske sekkeposten “spredtbygde strøk” utgjør 99 % av landet. Hvis du ser på antallet nedlagte gårder og bruk, så forteller det om et planbehov for landsbygda: Skal vi satse på avvikling eller omstilling? 

Kyllingstad peker på at interessen for områdene langs E6 nesten er fraværende. 

– Hvis du følger E6 innenfor den radiusen som er tolererbar som dags- eller helgetur fra Oslo i dag, ser du noen ganske interessante utslag. Hyttefeltet på Sjusjøen er i ferd med å bli distriktets største bebyggelse. Og Øyer kommune har hver jul en femdobling av befolkningen på grunn av hyttegjestene ved Hafjell. Det ligger kanskje en slags lokal verdiskapning her. Men er det distriktsutvikling? Jeg synes det ser mer ut som om motorveien blir en utvidelse av Oslo, med små lommer som betjener hovedstadens interesser; en serie mindre satellitter langs noen rette linjer. Mens store deler av landet mellom, som før var levende lokalmiljøer, legges mer eller mindre brakk.

Hvordan vi bor og arbeider

Aarhaug hos Transportøkonomisk Institutt forteller at noe av det han og hans kollegaer er aller mest nysgjerrige på nettopp er bosetningsmønsteret som følger en større veiutvikling. Instituttets tall viser at antallet som pendler langt har gått ned siden 90-tallet. Den gang flyttet folk ut av byen og pendlet inn igjen for å arbeide. Siden har befolkningsveksten vært størst i selve sentrumsområdene og det nære pendlingsomlandet.

– De kommunene som har hatt høyest økning i pendlerandelen fra 2001–2014 er Eidsvoll, -Ullensaker, Ski, Gjerdrum og Sørum. Hamar og Ringsaker har tvert imot hatt en netto reduksjon.

Aarhaug er svært interessert i hvordan en ny E6 vil påvirke dette. Han viser også til mønstre fra andre større byer i nærheten av Oslo som eksempler på hvor kompleks utviklingen i bo- og arbeidsmarked har blitt.

– Hvis du tar Drammen, ser man at de som bor i sentrum, med gangavstand til stasjonen, i stor grad reiser til Oslo for å arbeide. Men bare litt lenger ut, i de noe mer perifere delene av sentrum og omlandet rundt, er det til Drammen sentrum du drar for å jobbe.

Slik mener Aarhaug at også Hamar med sin oppgraderte infrastruktur kan bli gjenstand for en dobbel sentralisering, der stasjonsnære leiligheter vil befolkes av Oslo-pendlere. Mens bygdene rundt vil trekkes mot Hamar, ettersom eventuelle nye arbeidsplasser og styrking av eksisterende kunnskapsbedrifter først og fremst vil være lokalisert i sentrum.

– Dessuten er det vanligvis veldig stor forskjell på tog og bil. Folk er villige til å pendle betraktelig lenger med jernbane. Men samtidig er den nye firefelts E6’en en ny veitype i norsk sammenheng. Det skal bli veldig spennende å se hva slags utslag dette gir, for den representerer jo en mellomting mellom de tradisjonelle kategoriene. Det som i alle fall synes sikkert er at forskjellen på de stedene som ligger langs veien og de som ikke gjør det, vil bli større.

Furnes, Nes, Gaupen og Stavsjø

– Da jeg startet opp på AHO i 1980 hadde vi to planfagområder, forteller Kyllingstad. – Plan 1 for oversiktsplanlegging og Plan 2 for byplan og regulering. Da Karl Otto Ellefsen overtok ledelsen på 90-tallet ble disse slått sammen til Institutt for urbanisme. Og med det opplevde jeg at det som tidligere var et fag med bredt fokus på hele det norske samfunnet, plutselig dreide over til kun å gjelde ren sentrumsutvikling og fortetting med nesten ensidig fokus på de største byene.

– Og det er ikke en naturlig følge av den generelle samfunnsutviklingen?

– Jo, det også! Men se deg rundt her. Det bor fortsatt folk på Nes og Gaupen, Stavsjø og Furnesbygda her vi sitter nå. Og det at det flyttet flere folk til Grünerløkka skulle vel ikke automatisk bety at de som bor på Nes ble overlatt til seg selv?

– Men er ikke dette å ta litt hardt i? Det finnes mange som ikke vil kjenne seg igjen i denne virkelighetsbeskrivelsen. Eller avskrive den som totalt avleggs.

– Kanskje det. Men jeg mener at de fleste ikke ser det store bildet og bare aksepterer verden som den har blitt uten å tenke over alternativene. Og E6 er her et utmerket eksempel. For meg ser det ut som om veien er målet i seg selv, og at ingen spurte seg om hvorfor den egentlig ble bygget.